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就在刚刚,UTLC发布,海运成本与铁路仅差100美金了……

就在刚刚,UTLC发布,海运成本与铁路仅差100美金了……

摘要:转载自“探索新丝路”:就在刚刚,中欧班列境外段巨头UTLC发布数据,数据显示,当前亚欧之间的集装箱运输价格,海运已经逼近中欧班列铁路运输。真是这样?众所周知,在疫情爆发后,空海运遭遇了严峻的挑战。而从7月份开始,海运开始面临新的问题——亚洲市场严重缺箱(40尺),被业界称为“2020的黑天鹅现象”。...

转载自“探索新丝路”:就在刚刚,中欧班列境外段巨头UTLC发布数据,数据显示,当前亚欧之间的集装箱运输价格,海运已经逼近中欧班列铁路运输。真是这样?
众所周知,在疫情爆发后,空海运遭遇了严峻的挑战。而从7月份开始,海运开始面临新的问题——亚洲市场严重缺箱(40尺),被业界称为“2020的黑天鹅现象”。(点击阅读《今天,你们有箱子了吗?租箱成本1500美金了……》《今天的集装箱,就像黄金一样......》)

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英国费利克斯托港(图源:Port of Felixstowe)

当然,这种不平衡同样出现在中欧班列领域。东西向不平衡带来的包括集装箱、车板等在内的设备短缺,同样是中欧班列不得不面对的问题。

但这家独联体巨头,似乎并不这么认为。的确,今年中欧班列遇到了难得的机遇,实现了一波强劲增长。

海运成本与铁路仅差100美元

根据航运咨询公司德路里(Drewry)分析UTLC的欧亚铁路联盟ERAI指数和全球集装箱WCI指数,得出目前亚欧间集装箱运输,海运成本已经逼近铁路运输成本,差距不到100美元。中欧班列的时效仍比海运快3到4倍,竞争力强劲。

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UTLC认为,在海运和空运均受限于疫情防疫措施时(例如,从中国到欧洲的空运价格涨了4倍多),欧亚铁路运输成为国际供应链中唯一稳定的因素。

UTLC总裁格罗姆说:“2020年前三个季度,不同运输方式的货物流动显示出了这样的趋势。大量货主重新认识了中欧班列和铁路运输,我们开始与以前完全没了解过铁路的公司合作。我们会继续工作,为货主开发新的具有竞争力的运输方案,它不会比空运和海运逊色。”
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(图源:UTLC)

他们引用的德鲁里(Drewry)的分析认为,截至9月17日,铁路运输成本为2,684美元/40尺箱,海运成本为2,603美元/40尺箱。格罗姆强调:“与不断动态变化的海运指数相比,铁路指数是相对静态的。对货主来说,这意味着可预测性和稳定性,而不是像在看心电图一样。”

(明白其所指,但难免吐槽一句,谁想看一条直线的心电图……)

对UTLC而言,今年甚至明年都是好时光,在空海运陷入艰难的时候,大力推进欧亚铁路过境运输必然是正确的选择。但这数字对比背后,猫腻在哪?

马士基、奥铁怎么说

根据马士基东欧地区总裁Zhalt Katon表示,预计到今年底,全球海运将下降4%到4.5%。“2020年上半年是自2009年以来海运运量的首次下降,亚欧间海运跌幅更是达到10%。相比之下,亚欧铁路运输增长了25%。”这也是马士基这一传统航运巨头在业态变化中看到的机会。4

奥铁货运物流(Rail Cargo Logistics)俄罗斯地区负责人Alexander Baskakov认为:“海运和铁路运输成本的趋近,很大程度上也与中国补贴中欧班列有关。中方着眼于费率成本,适时增加补贴。中国希望到今年底能有更大的发货量,而我们看到补贴也有所增加。”

他表示,对于俄罗斯托运人来说,一样的价格,比海运还快3到4倍,何乐而不为;对于中国来说,疫情之下发展铁路作为更稳定服务,是建立稳定全球供应链的有效途径。

铁路的问题谁来解决

看好归看好,铁路货代们近来也遇到了棘手的问题。

口岸拥堵,缺箱,缺舱位……货运需求仍然高企,可是一舱难求!

西向班列远多于东向班列的不平衡,导致集装箱和车板设备在东端的匮乏。中欧班列不得不在边境口岸等待独联体地区调配来的车板。

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(图源:DB Cargo)

欧洲客户虽然还在疫情防控的封锁之下,但还保有希望,近来的数字在严控之下似乎出现了一丝曙光。

法国、比利时的新增已有明显下降。

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德国、意大利和西班牙在触及历史峰值之后,也有波动性的下降。

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欧洲客户默默为即将到来的、属于他们最后希望的圣诞季做储备。中欧班列能否顶住压力,为今年的冲刺阶段做一个好的收尾?

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